Artprezent63.Ru

Архивы за Январь 30th, 2026

Средняя медианная зарплата водителей грузовиков в России достигла 131 000 рублей в месяц, относительно результата год назад она выросла на 74%, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на исследование HeadHunter и «АвтоГрузЭкс».

По профессии водителя грузовика отмечена наибольшая динамика роста зарплат за год. По другим специальностям потолок прибавки составил +60%.

Опрошенные ресурсом эксперты рынка говорят, что в транспортной сфере в настоящее время наблюдается острый дефицит кадров — отсюда и «зарплатная гонка». Так, коммерческий директор транспортной компании «МТЭК-Логистик» Евгений Симаков утверждает, что за последние шесть месяцев затраты на подбор персонала возросли на 15% относительно ситуации год назад. Глава ГК «Глобальная логистика и транспорт» Павел Горбунов добавляет, что приток новых кадров в транспортную сферу гораздо ниже, чем нужно рынку.

В «АвтоГрузЭксе» прогнозируют, что до конца года зарплаты водителей грузовиков возрастут еще на 10-30%.

При этом в топ-5 самых высокооплачиваемых профессий в России входят DevOps-инженер со среднемесячной зарплатой 250 тысяч рублей, руководитель группы разработки (214 000 рублей), специалисты по работе с данными (197 000 рублей), коммерческие директора (184 000 рублей), системные аналитики (180 000 рублей).

Минпромторг РФ подготовил проект постановления правительства, которым автозаводы получат новую отсрочку по уплате утильсбора на автомобили. В правительстве считают, что такая мера восполнит нехватку оборотных средств у предприятий.

Оплата сбора за четвертый квартал 2023 года и первый — третий кварталы 2024-го будет перенесена на декабрь 2024-го, сообщает «Коммерсантъ».

О необходимости такой меры публично заявили представители ряда автомобилестроительных компаний — АВТОВАЗа, КАМАЗа, «Москвича».

Из-за роста ключевой ставки предприятия вынуждены кредитоваться в банках под бОльшие проценты, чем было прежде. Это обернулось тем, что им стало не хватать оборотных средств даже на авансирование поставок компонентов.

В Минпромторге РФ говорят, что отсрочку получат все компании, которые работают в рамках специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

В 2022 году предприятиям уже предоставляли льготу по уплате утильсбора — это помогло им перезапустить производство после того, как из-за санкций с ними разорвали отношения иностранные партнеры и поставщики.

Утильсбор, уплаченный за производство в РФ, в проекте бюджета прогнозировался в 251,4 млрд рублей в 2023 году и 411,9 млрд — в 2024-м. Можно предположить, что именно такой объем дополнительных средств компании получат в свое распоряжение.

Напомним, утилизационный сбор на автомобили ввели в 2012 году одновременно со вступлением России в ВТО. Он был призван компенсировать снижение пошлин, предусмотренное соглашением. Применяемые по отношению к базовым ставкам повышающие коэффициенты зависят от объема двигателя автомобиля и его типа (легковой, грузовой, автобус или спецтранспорт). Сбор платят не только импортеры, но и производители машин внутри России. Однако автозаводам оплату ежеквартально полностью возвращают из федерального бюджета. С 2020 года гарантированная компенсация им составляла 50% от утильсбора, остальное зависело от уровня локализации. С 2022-го она стала полностью зависеть от локализации.

11 марта — шестой (финальный) этап ралли-спринта «Ice Burn 2023».

Любительская серия автомобильных гонок. Соревнования проводятся в двух зачетах — личном и командном. Покрытие полотна трассы — снег, лед.

Участником может стать любой человек, имеющий водительское удостоверение и технически исправное транспортное средство категории «В» на зимних шинах (шипованных или фрикционных). Участники в обязательном порядке должны быть в застегнутом шлеме и пристегнуты ремнями безопасности.

В личном зачете участники делятся на следующие классы:

• 1-й класс — задний привод (RWD);
• 2-й класс — передний привод (FWD);
• 3-й класс — полный привод (4WD);
• 4-й класс — полный привод с нагнетателем (4WD-T);
• 5-й класс — кроссоверы (SUV);
• 6-й класс — монопривод фрикцион (2FR);
• 7-й класс — полный привод фрикцион (4FR), включая внедорожники;
• 8-й класс (SPORT) — автомобили с любым типом привода без ограничений по мощности, использующие резину с шипом до 4,5 мм (самошипование запрещено) и оснащенные вваренным каркасом безопасности согласно КиТТ или Приложению «J» МСК ФИА и регламенту «Ice Burn 2023».

Грузовики, микроавтобусы и внедорожники, лифт которых превышает два дюйма, к участию в соревнованиях не допускаются.

Программа соревнований:

09:00–10:30 — регистрация участников, техническая инспекция автомобилей.
10:30–11:30 — брифинг, ознакомление с трассой.
11:30–16:30 — зачетные заезды.
16:30–17:00 — закрытие соревнований.

Подать заявку на участие можно предварительно или на месте проведения соревнований (с увеличенным взносом).

Стартовый взнос при подаче заявки предварительно — 2000 рублей. Командный взнос — 2000 рублей.

Вход для зрителей свободный.

Место проведения: Хабаровск, лед затона завода имени Кирова. Схема проезда.

Подробности: vk.com/club172663892, @raf_khv, rafkhv.ru

Фото: Герман Бардюков, издание «Новости на DVhab.ru»

На прошедшей неделе в рамках МИМС-2024 прошел очередной Международный автомобильный форум (IMAF), организованный Ассоциацией европейского бизнеса в России (АЕБ). По материалам форума мы уже давали заметку о ситуации на заводе «Москвич», а сегодня разберем презентацию руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ Александра Горчакова, выступавшего в секции автокомпонентов. Фоном стали обширные обсуждения трудностей с производством комплектующих и материалов, по которым проблем, казалось бы, быть не должно. К примеру, выяснилось, что за три года в рамках импортозамещения у нас так и не появилась сталь, годная для ролика натяжителя ремня моделей Lada. И это при том, что в стране действуют несколько крупных металлургических комбинатов. Вообще, российскому автопрому не хватает самых простых деталей, что естественным образом ограничивает локализацию, за усиление которой так ратует Минпромторг.

Перечень так называемых критических комплектующих, некоторые из них благополучно выпускались при СССР, но теперь не выпускаются, отражен в приказе Минпромторга от 4 мая 2023 года № 1648 и скорректирован приказом от 17 августа № 3006. Про знаменитые гвозди, о нехватке которых в свое время сокрушалась спикер верхней палаты В. Матвиенко, в упомянутых документах ничего не сказано — при производстве легковых машин они не используются, зато про метизы есть. Под № 26 в перечне фигурируют «болты, гайки с невыпадающими шайбами, хомуты (в том числе пружинные, червячные)». Под № 19 как раз идут «специальные стали (рессорные, пружинные и пр.)». Если нет сталей, значит, нет и «пружин подвески холодной навивки», «пружин клапанов ГРМ», «упругих элементов двухмассового маховика». Критическим агрегатом признана не только автоматическая коробка со всеми составляющими, но и компоненты механических коробок. Действительно, если даже неувядающую «Буханку» много лет выпускают с китайской коробкой производства Baic, чему удивляться…

Однако — к выступлению руководителя Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ. Александр Горчаков с ходу огорошил собравшихся сообщением, будто «автомобильная отрасль бурно развивается» и показывает «небывалые темпы». «Настал звездный час автопрома!» — эти слова сопровождали слайд с динамикой продаж за I полугодие. О том, почему в нынешней обстановке нельзя сравнивать цифры текущего года с результатами прошлого, мы пишем регулярно, однако рыночная аналитика в НАМИ, как видно, не востребована. В то же время Александр признал, что российские производители «не успевают» за рынком, поскольку «компонентное направление является проблемным».

Напомним, что еще в 2022 году, когда стала понятна реальная ситуация с импортозамещением, Минпромторг запустил программу по обеспечению автопрома критическими компонентами и комплектующими, рассчитанную до 2035 года, при этом ответственным за ее результаты был назначен НАМИ — как подведомственная Минпромторгу организация. В краткосрочной перспективе требовалось запустить остановившиеся предприятия, в среднесрочной (до III квартала 2024 года) — прекратить выпуск автомобилей без так называемых упрощений, то есть без АБС, ГЛОНАССа и пр. В долгосрочной перспективе нужно обеспечить отрасль всеми видами компонентов. В периметр программы уже вошли 20 автопроизводителей и около 200 поставщиков комплектующих.

Директор Центра анализа и прогнозирования отрасли уточнил, что хотя автопроизводители «ориентированы на бизнес-результаты, не нужно забывать про государственные цели — они связаны с обеспечением масштаба производства и технологической безопасностью отрасли». При этом в рамках реализации программы уже отрабатывается так называемая отраслевая унификация — техническая и компонентная. Эти слова напомнили мне прошлогоднее выступление на IMAF директора «Москвича» Ханса-Петера Мозера, который как раз и поразил участников форума предложением о компонентной унификации, приведя в пример техническую общность моделей Chery, Omoda, Jetour, Exeed и Kaiyi. Если честно, я тогда сильно удивился, поскольку весь этот куст моделей изначально развивали и проектировали в рамках одного концерна одни и те же инженеры — естественно, с учетом унификации. А Мозер предлагал обратное движение: унифицировать разные модели разных производителей. Неудивительно, что тогда, год назад, представители других заводов раскритиковали предложение Мозера, однако мы видим, что идея живет. И не просто живет — государство готово выделять под нее средства.

По словам г-на Горчакова, в целом в рамках программы покрытия дефицита критических комплектующих уже одобрено 60 проектов, 49 из которых запущены. На сегодняшний день государственные вложения в это дело составили почти 179 млрд рублей, 84 млрд из которых — это кредиты, выданные по линии Фонда развития промышленности. При этом «в рамках программы было найдено решение по 328 компонентам и производство еще 414 компонентов находится в стадии реализации».

Не получится ли так, что в очередной раз деньги будут потрачены, компетенции приобретены, а вот реальное производство так и не запустится или окажется коммерчески невыгодным? Почему мысль о коммерческой целесообразности возникает сама собой? Очень просто — из опыта мировых концернов, которые размещают выпуск мелких компонентов на одном отдельно взятом заводе, при этом выгода от колоссального масштаба производства перекрывает последующие затраты на логистику во все концы света. А кто будет обеспечивать масштабы российским новорожденным поставщикам и при этом компенсировать их заказчикам в лице крупных заводов убытки от приобретения заведомо более дорогих, нежели за границей, компонентов? Наконец, спросил ли кто-нибудь российских производителей, готовы они унифицироваться между собой? Или, может быть, менеджмент того же Great Wall только и мечтает, чтобы использовать на моделях Haval тормозные колодки и АБС как у Лады Весты?..

Судя по всему, в Минпромторге именно так и представляют себе положение дел, ибо НАМИ сформулировал «стратегически важные» направления развития компонентной отрасли именно по заказу министерства. Первым пунктом идет создание «современного бензинового двигателя с турбонаддувом для установки на автомобили АВТОВАЗа, “Москвича”, “Хавейла”, ГАЗа». Отдельной строкой (видимо, на тот случай, если Haval откажется от жигулевского мотора) предполагается унифицировать детали шатунно-поршневой группы, турбокомпрессор, приводные цепи, топливную аппаратуру, демпфер крутильных колебаний и еще кучу всего — вплоть до лакокрасочных материалов. Ну а что, если уж мотор у Хавейлов и Жигулей будет один и тот же, так и красить в одинаковые цвета надо, и кузовную штамповку не грех унифицировать…

В рамках своего выступления руководитель Центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ поставил перед аудиторией вопрос: «В чем проблема развития автокомпонентной отрасли в России?» И тут же ответил: «В низком уровне взаимодействия автопроизводителей». Далее Александр уточнил: для того чтобы российские поставщики смогли конкурировать с поставщиками недружественных стран, их заказчики — производители автомобилей обязаны «научиться взаимодействовать» не только с целью унификации «базовых компонентов, но и двигателей, коробок» и других узлов и агрегатов. «Этот диалог между автопроизводителями еще предстоит наладить». Интересно, какие методы и средства будет использовать для этого Минпромторг — в очередной раз взвинтит утильсбор?..

Вместе с тем Александр Горчаков посетовал, что несознательные автопроизводители «ищут быстрые решения и находят их в недружественных странах, а также в Китае, Индии и Турции», хотя для технологической безопасности страны хорошо бы использовать выпущенное в России!

Налаживать взаимодействие между автопроизводителями, а проще говоря, заставлять их унифицировать конструкцию автомобилей Минпромторг, судя по всему, будет в директивном порядке. Александр Горчаков в финале своего выступления ясно дал понять: программа по обеспечению российских автопроизводителей критическими компонентами завершится «централизацией управления отраслью». Из этого следует, что Департамент автомобильного и железнодорожного машиностроения Минпромторга или иное подразделение ведомства будет наделено функциями, которые выполняло при СССР Министерство автомобильной промышленности. Ну что ж, результатов долго ждать не придется…